编者按｜《晏会厅》是搜狐出品的一档高端访谈栏目，由搜狐网副总编辑晏成先生对话汽车、财经、科技等行业领军人物。此为《晏会厅》第三十三期，本期对话嘉宾为

　　1.人类社会进步有三个刚性的文明需求，一是能源，二是交通出行，三是信息交互。原来任何时候都不可能在同一时间、同一地点解决这三个问题，得益于人类最伟大的发明——车，这一问题得到解决.

　　2.“行业目前有很多不确定性，对于不确定性我们要包容也要有底线，同时确定性的必须做。我们目前确定性的事情就是一定要把技术迭代做好，必须把能源这一层的问题牢牢地做下去”。

　　3.长安作为整车厂，我们对车的理解肯定比从互联网企业进入的人理解得深。可能有人说你比不上外国的大厂，人家理解了100多年。但长安拥抱新事物、拥抱变化的速度恰恰又是一个优势点。在数智+机械的融合上，我们可以走得更快，这是长安的优势所在。

　　4.一切是因为人，一切是为了人，是因为人才产生这些需求。所以智能驾驶的本质不是取代人。如果想取代人，我敢肯定这个生意越做越小，绝不是越做越大。

　　5.我们原来庞大的内燃机产能迅速转化为新能源产能，这个产能的快速转化，让我们原来担心的燃油车产能过剩，变成了“中国式新能源汽车”产能过剩。今天我可以说，2024年供给一定超过需求。

　　在刚刚过去的广州车展上，比亚迪、理想、小鹏等车企重磅发布新车型；黑芝麻亮相C1200芯片、地平线。从整车厂到产业链，都亮出各自的重磅产品，打响2023年最后的冲刺战。

　　一众发布会中，长安作为一个整车企业，却将重点聚焦在了能源层面。长安汽车总裁王俊在11月17日正式发布长安汽车在动力电池方面的技术、产品、体系规划，自研电池品牌“金钟罩”亮相。

　　广州车展还没结束，11月21日，长安汽车又官宣与蔚来达成换电业务合作协议，将在建立换电电池标准、建立换电体系、建立电池资产管理机制、换电产品预研等四个领域展开合作。不难看出，建立起高度可控的能源体系成为长安汽车未来一段时间内又一发力重点。

　　做好能源体系背后的逻辑是要对产品、用户体验负责。在全面新能源化的行业大潮下，长安今年的新能源推得很快。长安深蓝、阿维塔逐渐站稳脚跟；面向更大众市场的启源系列8月底发布，三个月的时间内已有4款车上市或亮相。

　　“造新能源汽车，电池系统一定要解决”。王俊从文明进步对能源的刚性需求聊到产业优势延续，娓娓道来在广州车展发布长安电池计划的初心，长安智能电动化转型的决心和面对白热化竞争的信心。

　　“汽车行业确实太难了，卷价格、卷配置、卷沙发、卷功能，甚至卷莫名其妙消费者都不知道的词，但最基本的东西要不要？所以我说今天一定要做一个（电池）的发布”。

　　为什么说电池是最基本的东西？从一辆车来讲，电池是新能源车的心脏，大大影响着整车的安全、续航等核心指标；从一家车企乃至一个行业来讲，把握趋势才能站上风口，做好底层工作是制胜未来的关键筹码。

　　“人类社会进步有三个刚性的文明需求，一是能源，二是交通出行，三是信息交互。原来任何时候都不可能在同一时间、同一地点解决这三个问题，得益于人类最伟大的发明——车，这一问题得到解决”。王俊坦言，“不管怎么变，我们始终要关心第一个话题。造新能源汽车，电池系统一定要解决”。

　　2023年6月，时代长安动力电池有限公司在四川宜宾落地。按长安此前透露的消息，该公司主要从事动力电芯生产制造，年产能将达到 25 GWh。17日的发布会上长安宣布，首款自主研发的标准电芯即将在这里投产下线。

　　“其实很早就在做了，至于为什么现在才发布，可以这样来打个比方：原来没打算要’孩子’，现在要KAIYUN(com)开云了，再给他起个名”。对于长安电池方面的储备工作，王俊打趣道。

　　后续规划上，金钟罩电池将不断提升液态电池性能，围绕液态电池（包括磷酸铁锂、三元）材料改性、体系优化等开展技术攻关，不断提升电池能量密度。首款CTV（集成电池）技术将于2024年开始量产，实现成组效率≥86%。后续将推出一系列新电池产品，到2030年，推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，形成不低于150GWh的电池产能。

　　除了当下主流的液态、半固态、固态路线；长安也在关注先进电池，目前有几条路线都在研究，金属空气电池，比如镁电池、钠电池等，有一些实验室的小样。

　　“从国家的角度来讲，目前中国新能源汽车形成了领先全球的产业优势，我们要想一想如何让这个产业优势延续。一定要使这个产业要素的基础有可运行的、前进的可能性”。

　　当前，在新能源赛道上，中国汽车工业确实一定程度上成功弯道超车。但硬币的另一面是，全球化车企现代、Stellantis集团等在中国市场表现不佳，全球市场依然量、利齐飞；韩系、日系品牌不断释放出固态电池、氢燃料电池的新进展。这说明，中国新能源技术还不足以影响全球，全球车企也从未放弃在新能源上弯道超越我们。

　　“行业目前有很多不确定性，对于不确定性我们要包容也要有底线，同时确定性的必须做。我们目前确定性的事情就是一定要把技术迭代做好，必须把能源这一层的问题牢牢地做下去”。这一思考也是王俊工程师、营销人、总裁等多重身份的映射。

　　如果说能源是底层工作，那智能化技术就是木桶效应中的长板。近两年关于智能化的争论有很多，“是全栈自研还是开放合作”“是人机共驾还是无人驾驶”等等，但几乎无可争议的是，智能化已然成为所有车企都在卷的赛道。

　　从当前的市场反馈来看，用户对智能座舱的买单意愿明显相对高于自动驾驶。对此王俊也深表认同，他认为这一是因为用户对智能座舱相对了解；二是在价格上座舱产品定价更便宜。

　　绝大部分用户对于高阶智驾不够了解，但多家车企的调研显示，在使用了高阶智驾服务的用户中，往往依赖度是很高的。因此找到二者的合力点对当下的销量至关重要。

　　王俊断言，“有效的商业模式一定不是在智能驾驶本身，而是在这个空间和时间情况下人的消费。所以智能驾驶不能只有一条变现通道，长安目前很关注舱驾一体的研发”。

　　今年8月，长安科技大会亮相的CD701原型车代表了长安数智新汽车最新成果，CD701搭载国内首个自主设计舱驾一体的“UNIBrain超脑中央计算平台”。彼时一个场景令在场媒体印象深刻：出行结束时，对车说“小安，去充电”，车辆即可启动自动驾驶模式，行驶至最近的智慧充电桩。

　　至于智能驾驶的长期发展，王俊认为，智能驾驶本质不是取代人的。“一切是因为人，一切是为了人，是因为人才产生这些需求。所以智能驾驶的本质绝不是取代人。如果想取代人，我敢肯定这个生意越做越小，绝不是越做越大。因为把人的需求给干掉了，这不符合我的逻辑”。

　　近两年，我们似乎更多的听到余承东、何小鹏、李想这样的新势力掌舵人诸如此类的判断，似乎从互联网、ICT行业进入汽车赛道，他们具有天然的优势。面对新玩家的冲击，长安也在思考，在智能电动化时代自身的核心竞争力是什么？

　　长安汽车副总裁王孝飞透露的了一个长达十余年的习惯：从2009年长安内部军民分家以后，每年都有两次内部“吵架”的机会，即战略研讨会，涉及面非常广泛，也会请外面各行各业的大咖来做分享，帮助长安的高管们打开思路，以此制定第二年的工作设想。

　　“我们在最困难的时候转型，从不避讳可能遇到的问题，愿意吸纳更多的视角、看法。长安作为整车厂，我们对车的理解肯定比从互联网企业进入的人理解得深。可能有人说你们比不上外国的大厂，人家理解了100多年。但长安拥抱新事物、拥抱变化的速度恰恰又是一个优势点”。

　　企业的核心竞争力由自身基因决定的。“在数智+机械的融合上，我们可以走得更快，这是长安的优势所在”。王孝飞总结到。

　　以此来形容当下的汽车行业不足为过。智能电动化是确定性的趋势，但眼下的现实是，大部分车企的新能源产品并不赚钱甚至是在赔钱赚吆喝，整个市场进入存量竞争阶段，份额之争不进则退。

　　乘联会秘书长崔东树发文称，2023年1-9月，汽车行业销售利润率仅有4.9%，低于整个工业行业5.6%的平均水平，同样低于2022年已经大幅下滑的5.7%。

　　面对白热化的竞争，从长安今年频繁的对外沟通和业绩表现上也能看出，长安做足了准备。尽管也在一定程度上参与了价格战，如2023款SL03入门价调低了2.6万元，阿维塔11降价增配等等，但从财务指标上来看，今年前三个季度，长安汽车销售净利率相比2022年全年提升1.69个百分点，基本稳住局面。

　　王俊坦诚表示，“新能源产品到目前为止，我们还没有解决挣钱的问题，但旗下有一些板块已经看到了盈亏平衡点，能看到盈亏平衡点离这个事就不远了。启源A05卖8.99万也是不亏的”。

　　至于一轮又一轮的价格战，很多车企掌门人都公开表示过对行业是一种伤害，不能任由其发展，但降价潮真正袭来的时候，企业也只能或主动或被动的参与。这样的内卷卷到什么时候是拐点或终点呢？

　　“新能源价格战的出现，是因为中国人这一次非常聪明。马斯克教育了大家车可以用电驱动，中国人的发明是既然用电驱动，为什么只能用电池去驱动呢？这就使得我们原来庞大的内燃机产能迅速转化为新能源产能，这个产能的快速转化，让我们原来担心的燃油车产能过剩，变成了‘中国式新能源汽车’产能过剩。今天我KAIYUN(com)开云可以说，2024年供给一定超过需求”。从供需关系上看，明年似乎还要继续卷下去。

　　他认为，对策有两种：一方面继续加强出口；另一方面通过价格调节供需。“中国这一轮的汽车行业（的变革），一方面要靠供需关系的调节，一方面需要有政府调节机制”。

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