在慕尼黑车展上喧宾夺主，是国产智能电动车征战全球市场的第一步，接下来越来越多“智能机”颠覆“功能机”的故事，将在全球范围内上演。

　　之所以做出这样的预判，是因为今年以来自主品牌在电动化、智能化领域的领先优势，已经逐步获得了外资品牌的广泛认可，这其中有两个标志性事件：

　　一是上海车展让外资品牌看到了中国车企在智能电动领域的积淀，并纷纷开始学习；

　　不过，大众同小鹏的合作仅限于在中国市场推出两款车而已，从大众集团内部而言，这两款车能够在一定程度上倒逼大众集团的智能化转型，而对于小鹏出海的作用并不大。

　　如果说大众、小鹏的合作是外资认可自主技术的开端，那么零跑打造的产品、技术出口的新模式，就是国产智能电动车席卷全球的新起点。

　　9月4日，在慕尼黑车展上，零跑汽车正式发布了全域自研的LEAP3.0架构和首款全球车型C10，目标十分明确，一是通过技术合作的方式实现“技术出口”，二是全球车的产品出口。

　　产品出口并不新奇，在上汽、奇瑞、长安、长城等传统车企的努力下，中国已经成为汽车出口第一大国，并且在蔚来、小鹏等先行者的助推下智能电动汽车的出口热度也正在提升。

　　与产品出口不同，在中国汽车工业的发展史上“技术出口”还未能实现，结合零跑在慕尼黑车展秀肌肉和零跑与多家跨国汽车集团开展技术合作的传闻来看，零跑极有可能成为率先实现“技术出口”的品牌。

　　就在慕尼黑车展公众日当天，工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌到访零跑展台，并参观了零跑C10及全新LEAP3.0技术架构，这一举动也在很大程度上彰显出了国家对自主品牌出海的关切和支持。

　　“零跑的全球化将是产品和技术的全球化，慕尼黑车展是零跑全球化战略的起点。”零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明表示。

　　虽说业内普遍认为，在智能电动转型的行业大势下，已经具有明显领先优势的自主品牌定能成长为领先的全球性车企，但就目前来看理想与现实之间还存在巨大的差距。

　　据MarkLines近期发布的销量数据显示，今年上半年全球销量前十的车企当中，自主品牌仅有比亚迪一家入榜，位列第十，而已经退出中国市场的铃木，却以领先比亚迪的成绩位列第九。

　　“从规模上来说一定要全球化，不然的话你不可能成为全球的企业。”朱江明认为，实际上中国车企的体量并不大，中国市场100%都是中国企业也就是2000万辆，“所以必须走出去”。

　　虽说中国是全球最大的汽车消费市场，但相对单一市场很难孕育出全球化车企，一是市场规模有限，二是消费需求也较为趋同，这都是限制车企全球化发展的重要因素。

　　除了寻求规模化的突破之外，自主品牌在电动、智能领域的优势，也是零跑全球化发展的底气所在。

　　在国家的大力支持下，中国已经在新能源市场上形成了完整的产业链，这是外资品牌无法比拟的优势。

　　上半场电动化领先的基础上，下半场智能化的争夺战也早已打响，促使国内迅速形成了传感器、域控制器、算法、中央处理器等完整的产业链条。

　　更大的市场空间和更领先的技术优势，既能吸引来更多的合作伙伴，也能通过合作的方式产生规模效应，进而降低智能电动车的研发成本。

　　在4月1日的中国电动汽车百人会论坛上，余承东坦言华为车BU部门每年的投入超过百亿人民币，其中大头是智能驾驶。他由此推断，未来智能电动车的玩家将会越来越少，毕竟巨额的投入并非每个品牌都能承担得起。

　　而零跑通过技术合作与整车出口，都能将规模效应最大化，这对于整车成本的降低有着颇为显著的作用。

　　并且，在智能化发展的新时代，数据是智能汽车KAIYUN(com)开云竞争力的源泉，积极开拓海外市场的零跑一方面可以降低硬件成本，另一方面也能建立起更加丰富的数据库，进而为品牌的长远发展贡献力量。

　　无论是技术合作还是整车出口，核心竞争力都是建立在技术领先性之上的，而零跑的技术领先性，都体现在刚刚发布的LEAP3.0架构上。

　　作为一家科技型智能电动车企，自成立之初零跑就坚持核心技术的全域自研，此举也让其成长为目前中国造车新势力中唯一具备全域自研自造能力及垂直整合度最高的的智能电动车企。

　　据零跑官方公布的数据显示，截至目前零跑自研自造比例占据整车成本的70%，覆盖三电系统、智能座舱、智能驾驶等诸多领域，而LEAP3.0架构就是零跑先进技术的集大成者。

　　以率先搭载LEAP3.0架构的零跑C10为例，其采用的新能源平台的通用化率已经达到了88%，能够覆盖3600mm至5200mm车长，满足A-E级造车需求。

　　最为值得KAIYUN(com)开云一提的是，该平台不仅能够实现对轿车、SUV、MPV、皮卡、跨界车型的全覆盖，还能兼容纯电、增程等多种动力系统，能够最大程度上满足不同的消费需求。

　　相对于通用率颇高的新能源平台，更先进的电子电气架构才是决定LEAP3.0智能化水平的关键。

　　LEAP3.0搭载了零跑最新的“四叶草”中央集成式电子电气架构，采用1个中央超算平台+3个区域控制器的方式，实现了中央超算平台系统与座舱域、智驾域、动力域、车身域完全打通，是业内首个实现四域合一的电子电气架构。

　　集成度更高的“四叶草”架构不仅能够缩减线束长度，降低各域之间的通信门槛，还能够实现整车无感式OTA。据悉，“四叶草”架构还拥有500+预留接口，以方便为千人千面驾乘体验提供支撑。

　　为了更好地发挥“四叶草”架构的能效，零跑还为LEAP3.0配备了颇为领先的智能硬件。

　　智能座舱采用了高通8295芯片，配合LEAP OS 智能化桌面操作，不仅能够实现千人千面的操控体验，还能融合Face ID、AR-HUD等诸多信息，提升用车体验感。

　　智能驾驶则采用了英伟达Orin智驾芯片，单颗芯片算力为254TOPS，配合包括激光雷达、800万像素高清摄像头等在内的30枚传感器，能够让新车实现高速及城市NAP功能。

　　除了发力智能化之外，在电动化领域零跑也取得了不小的进步。比如，LEAP3.0架构将率先应用物理尺寸更小，性能更强的高压碳化硅扁线油冷电机。官方数据显示，该电机重量仅为76kg，综合效率能够达到92%，很好地满足后驱、四驱车型的应用需求。

　　此外，零跑还在去年CTC电池底盘一体化技术上进行了升级，CTC2.0技术更进一步舍去模组，这让电池包的空间利用率进一步提升了17.5%。不仅如此，CTC2.0还融入全新安全技术和BMS系统，并能兼容800V的4C超充，让整车更具竞争力。

　　不难看出，LEAP3.0架构搭载的新技术，均处于业内领先的地位，这不仅将为零跑的新车赋予顽强的生命力，更能吸引技术储备相对弱势的外资品牌的目光。就如朱江明所言，坚持全域自研的零跑完全存在跟欧洲或者全球车企合作的可能性。

　　无论是车企需要车型进行市场试探，还是害怕“丢弃灵魂”的硬件合作，均能在零跑的合作模式中找到切实可行的合作方式。

　　如此看来，已经有多家车企寻求同零跑进行技术合作的江湖传言，并非空穴来风。

　　而在整车出口领域，自去年开始零跑便启动了对海外市场的尝试，在全球车零跑C10亮相之前，零跑已经出口了数千辆T03。不仅如此，零跑还启动了右舵车型的开发以及各大市场的认证工作，为进入全球更多的市场做准备。

　　“零跑的后续产品都将是以全球化设计理念、全球化研发标准打造。未来2年，5款全球化产品将在欧洲、亚太、中东、美洲等地同步销售。”

　　“现在以色列和法国都已经有经销商，接下来我想通过像今天这样的展会，找到更多的合作伙伴。今天上午已经有太多的经销商对我们产品感兴趣，我觉得这是一个很好的开始。”朱江明进一步解释道。

　　同其他初次布局海外市场的品牌相比，朱江明全球化的发展视角也能帮助零跑取得更好的发展。

　　“大华本来就是一个全球的公司，我们销售收入的45%、利润的70%来自于海外，所以比较熟悉海外的需求，包括它的调性。”

　　作为大华的主要创始人之一，很明显，有运营全球公司经验的朱江明，在零跑的全球化发展上走得更为大胆。而在慕尼黑车展秀肌肉，便是零跑寻求更多合作伙伴的开端，这其中既包括LEAP3.0架构的技术型吸引，也涵盖C10产品出口的整车型吸引。

　　换句话说，百搭的零跑在慕尼黑车展上抛出了橄榄枝，接下来就是外资车企和经销商协同发展的时刻了。

　　而站在智能电动转型的行业大势上来看，无论是宝马CEO感叹价格战欧系车赢不了中国车企也好，还是德国政府推出1100亿欧元的补贴政策也罢，都说明中国车企的快速发展已经对外资品牌产生了实质性的冲击，

　　在这样的宏观背景下，再度审视零跑“技术、产品双出口”的策略，零跑对外资品牌的价值，已经上升了一个新台阶。

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