开云网站 kaiyun官网开云网站 kaiyun官网3月25日，第六届中国汽车企业创新大会暨中国汽车企业创新“安亭指数”发布会在上海嘉定举行。近百家汽车整车及零部件企业、数十位行业专家、逾三百名参会者齐聚上海市嘉定区安亭镇，围绕着“‘价格战’态势下汽车企业创新发展之道”这一大会年度主题，全方位探讨中国汽车产业创新发展的成就、创新发展的问题、创新发展的对策与创新发展的未来！

　　汽车评价研究院院长李庆文出席大会并做《关于中国汽车创新现状与趋势》的主题报告。以下是现场实录。

　　尊敬的陆区长、尊敬的赵主席，尊敬的各位领导，还有我的老朋友们，非常感谢大家对于中国汽车企业创新“安亭指数”的支持。

　　安亭指数诞生在嘉定区安亭镇，得到了镇党委和政府的鼎力支持，尤其历经3年疫情的考验，我们共同努力，持续创新、改进，一起走过了六年，可谓成果来之不易，也正是因为这样不懈的坚持，使得安亭指数成为中国汽车行业创新的风向标，记录着中国汽车行业创新的经验与教训，同时也对为产业创新做出贡献的企业家、工程师们，给予恰当的评价。

　　“安亭指数”作为一个符号，一个标志，目前只是中国的安亭汽车创新指数，未来，相信它可以成为世界的汽车创新“安亭指数”。在座的每一位参与者，都值得骄傲。在这里，我谨代表汽车评价研究院及大会组委会，向每一位关心我们指数的人给予我们的支持帮助和厚爱，致以崇高的敬意，谢谢大家。

　　中国汽车产业已经完成上半场电动化的变革，进入下半场之后，不仅需要独创性技术和产品，更需要独创性的思想。虽然普遍认为中国汽车在电动化、智能化、混合动力等方面占据了领先地位，但针对当前的形势，我认为还是需要有危机感和必要的忧患意识及应对挑战的准备。

　　总体上，我国汽车产业发展到今天，已具备一定的领先优势。我们认为，可以概况为局部性创新能力领先、相对性创新能力领先，和阶段性创新能力领先等3大优势，但原始创新能力才开始形成，还不能说领先。

　　第一，新能源汽车销量连续8年世界第一，产销规模增长迅速，质量品牌快速提高，出口数据连年提升。

　　第五，电动智能车品牌迅速成长。2015年，蔚来、理想、小鹏等造车新势力厂商选择以电动化为切入点，参与市场竞争，成功地与占优势地位的传统汽车厂商实现了差异化竞争，一举在市场上站稳脚跟，成为我国电动汽车、高端汽车品牌的代表，在它们取得阶段性成功后，国内传统汽车厂商也纷纷推出自己的新能源汽车子品牌。

　　第六，集成创新能力比较强。体现继承创新能力最主要的标志是新车型上市的数量和速度。根据乘联会月度传统车企新车上市的不完全统计，2022年全年乘用车市场新车上市共有168款，平均每月有14款之多。供应商体系的建立、全球整车开发利用资源的能力，供应链体系的建立都是集成创新能力的表现。

　　第七，原始创新能力开始形成。虽然暂时谈不上领先，但相较本世纪参数图片）之初，只能引进吸收消化再创新时，已经有了长足进步。

　　此外，在商用车领域，占据市场主导的是中国品牌，一汽解放作为中国商用车的领头羊，在高端品牌中国本土化过程中，一直坚守自主创新，并在市场竞争中占据优势，稳固了中国商用车在市场上的地位。宇通汽车，大胆创新走出去，为行业开辟了一条示范道路，成为中国汽车出口的领军者和开拓者。此外，在低碳动力方面，和一些特殊场景的智能化发展方面，商用车行业也都有快速的反应和发展。

　　在汽车品类创新方面，我们重塑了全世界SUV产品定义，完善了SUV的产品属性。同时，SUV也是汽车出口的尖兵。目前，SUV几乎是所有中国品牌中的主打车型。

　　除此以外，电池行业，无论是技术、产能、销量还是配套产业链等，也都实现了局部性领先。

　　一是电动车相对于燃油车创新领先。中国在传统燃油车技术方面，一直不如国外，但在电动汽车领域，我们相对是领先的，无论是技术市场方面，还是品牌方面，中国的电动汽车是集群，而特斯拉只是孤军奋战。其他境外电动汽车品牌，都尚未能形成合力。但需要指出的是，即便如此，我也不能轻视，要尊重它的颠覆性创新，同时更要研究它的创新。此外，在智能车的品类方面，中国也具备相对性的创新能力，目前纵观国内市场，智能车已经基本覆盖了从A00到MPV各品类产品。

　　二是中国商用车的性价比相较国外，具备一定相对性创新能力。但同时，我们必须正视，在高品质领域，我们的优势相对不够明显，所以要加强和戴姆勒、沃尔沃这样的高品质车企产品对标，要能够在国际市场上，与它们同台竞技。在继续发挥性价比创新优势的同时，进一步提高品质，走出高品质、高价格的良性循环之路。

　　三是在具体车型级别方面，中国的A级轿车，相对于跨国公司，具备相对性价比创新优势。无论是传统燃油车，还是电动智能汽车，自主品牌A级车在国内市场已经占据了绝对的主导地位。

　　创新是永无止境的，所以在这里，我必须要强调，当前，中国的汽车产业，只是阶段性的创新能力领先。

　　我们在电动和智能车培育、推广阶段，具备创新能力领先优势。我国从本世纪初开始制定国家级的中长期科技发展规划，确立了节能与新能源汽车发展战略，在全国推行“十城千辆”示范推广工程，明确三纵三横的技术路线，最终可以说是觉得了阶段性的胜利。但不得不指出的是，我们缺乏颠覆性的创新领先，包括蔚小理在内的造车新势力，严格来讲，都不是最先的颠覆者。

　　第一，整体创新的短板。到目前为止，中国尚未诞生世界一流的公司，不具备一流的研发能力、体系能力、应变能力、原创能力；我们也未能诞生世界一流的品牌，所谓一流的品牌，不仅在中国市场占主导，更要在全球市场上，得到认可。中国品牌在国际化、全球化方面还有很长的路要走。

　　第二，在关键技术方面，存在短板。在芯片领域，尤其是最短缺的MCU芯片几乎完全被国外厂商垄断，国内企业就算能够制造出同等级别的产品，也赶不上国外芯片公司创新的速度，他们具备的是引领性创新优势。在软件方面，工业软件自主可控能力低。发改委原司长年勇曾说过，我国当前的产业基础，包括研究的基础、应用的基础等，与发达国家差距很大，最为突出的就是基础研究。在高端芯片、工业机器人等这些硬件方面，几乎不具备生产能力，原创的操作系统等关键软件也要依靠进口。我国想从制造大国转向制造强国，工业软件在其中扮演着举足轻重的角色，但在我国更工业软件的发展中，存在这产学研生态体系不完善、专业人才缺乏等问题。眼下，正处于工业互联网发展的重要过渡期，应该牢牢抓住这一过渡期带来的机遇，着手改变，统筹推进工业软件的国产化。此外，在高新材料和前瞻性技术研发方面，也存在一定的短板。

　　第三，原始创新存在短板。在关键原创技术方面，特斯拉可谓是真正实现了用软件定义汽车，成为智能汽车的先驱者。其商业模式也具备颠覆意义，践行高端下探的发展战略，塑造了全球新能源汽车的第一品牌。在动力电池、混合动力技术等方面，中国车企都缺乏原始创新能力。

　　在此，我想强调，中国想要成为真正的汽车强国，一味地跟随学习肯定是不够的，必须要有自己的原始创新能力。眼下，我们只是换道先跑，就算跑到了前面，也只是暂时的，终点的冠军并非一定是我们。只有在同一赛道上超过领先者，那才是真正的超车。