原标题：比亚迪投千亿补智能化短板：全栈自研尚未实现，高阶智驾能否冲进第一梯队？

　　“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。”早在2018年，比亚迪董事长王传福就提出这一观点。

　　从20多年前进入汽车行业，到探索新能源，比亚迪逐渐成行业龙头，去年以超302万辆的销量蝉联全球新能源汽车市场冠军。

　　比亚迪成为上半场的最大赢家，但当行业都在内卷智能化的时候，比亚迪却保持着“冷静”，这也导致其在下半场的智能化竞赛中起步较晚。

　　随着华为、蔚小理等掀起开城大战，比亚迪也坐不住了。近日，比亚迪发布高阶智驾，并在腾势、仰望等高端车型交付，而用户最多、价格较低的王朝/海洋车型却无缘更新。

　　王传福强调，整车智能才是线亿元推进整车智能。新概念包装的依然是行业熟悉的故事，比亚迪又能否称霸智能化赛道？

　　在智能化方面，比亚迪提出了整车智能的新概念。“我们认为智能化不仅是智舱和智驾，电动化和智能化融合的整车智能才是智能化发展的正确方向。”王传福强调到。

　　一位长期关注比亚迪的业内人士李明杰对搜狐科技介绍到，比亚迪提出的整车智能，从技术层面来看涉及到整体的技术架构，包括中央控制、底盘数字化等，这些实际上已是业内共识。

　　传统燃油车采用的是分布式的电子电气架构，功能都是单独的控制单元控制，其是由不同厂商生产，各自的数据结构和编程语言不同，难以实现数据共享和交互。

　　到了新能源时代，电池、电机、电控、底盘、车身等电动化部分，以及智舱、智驾等智能化部分，很多车企仍是依靠供应商。由于供应商的开放程度不同，有些甚至就是“黑盒”，车企同样难以在底层打通不同系统的壁垒。

　　因此，如何推动汽车架构内部相对独立的系统互联互通，实现智能化融合，越发受到业内关注。

　　李明杰提到，目前这块做得比较积极的是华为，其很早就提出来底盘数字化，甚至通过数字孪生把底盘在数字世界里进行了仿真。华为推出的途灵智能底盘，能将底盘和感知系统融合起来，并已经搭载到问界M9和智界S7上。

　　李明杰认为，现在新能源汽车架构上的趋势就是，从分布式到域集中式，并进一步向中央集中式发展，把电动、智能系统等串联起来，形成类似中央大脑的控制结构，进行统一协同。

　　比亚迪在梦想日上推出的璇玑架构，号称是行业首个智电融合的智能化架构，打破电动化、智能化多系统之间的框架和壁垒，可以实现数据跨系统调用，将所有感知到的信息汇总到中央大脑进行决策，从而去控制调节车辆状态。

　　“比亚迪把这些东西上升到整车智能的高度，结合自研的易四方、轮边电机、云辇等新技术，去跟智能化做融合。”李明杰认为，在新势力强调的智能化，即智舱跟智驾方面，比亚迪相对落后，提出整车智能则是在营销层面一个比较聪明的策略。

　　不过，这也不是所有车企都能玩。“如果一台车，动力系统、底盘系统、智能系统都是买来的，怎么能实现真正意义上的智电融合、整车智能？东拼西凑，做不出整车智能。”王传福认为，这就跟造房子一个道理，如果没有电动化坚实的基础，智能化就是危房，说倒就倒。

　　沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔认为，整车智能是终极方向，现在多数车企主要提智舱和智驾，因为这是两个比较突出也是车主比较关注的地方。“如果搞整车智能，摊子就铺得太大，很多车企没有这么多精力和经费去做。”他对搜狐科技表示。

　　李明杰则提到，集中整合以后，相当于把不同系统的数据打通，需要解决的问题是如何把机械给出来的信号用起来，比如智驾系统采集到路况信息，如何提前传递给底盘，让底盘做准备去调节阻尼等，这需要考虑到数据精度、感知的颗粒度、延迟等问题。

　　“整车智能化的愿景很美好，大家都是往朝着这个方向走，但具体到工程层面，怎么跟供应链整合，需要慢慢来。”李明杰认为，供应链惯性很大，产业链决策调整需要过程，这是行业从量变到质变的渐变过程。

　　近年来，汽车智能化越发内卷，传统车企、新势力等都在秀肌肉，但比亚迪存在感一直不强。

　　资深汽车分析师钟师对搜狐科技表示，比亚迪基本依靠的是中低端车型，主力车型用不上那么贵的东西，如果用就要考虑成本，车价提高的话用户可能也不会接受。因此，在很长一段时间内，比亚迪并不太重视智能化。

　　目前，比亚迪智驾集中在L2辅助驾驶方面，涵盖自适应巡航、车道保持等基础功能。数据显示，在目前比亚迪650万辆新能源汽车保有量中，搭载L2级智驾的车仅有四成多，约为260万辆，主要覆盖王朝/海洋系列。

　　在比亚迪去年的已售车型中，智驾系统搭载率超57%。也就是说，去年还有近130万卖出的车不具备智驾功能，而目前不少车企都已提供全系标配智驾系统。

　　在行业目前聚焦的高阶智能驾驶辅助（L2+）方面，比亚迪在去年7月发布名为“天神之眼”的高阶智能驾驶辅助系统，覆盖城市领航、高快领航、停车等场景，且率先上线年被视为城市NOA落地元年，华为、蔚小理、长安、长城等都在推进智驾开城计划，比亚迪才刚开始布局。

　　搜狐科技了解到，比亚迪高快领航最近一周才开始在腾势N7上OTA更新，城市领航将于今年一季度推送。具备易四方泊车、代客泊车的仰望U8则将在今年一季度上线高快领航功能，城市领航则还需等到三季度。

　　对于更大众的王朝/海洋系列，比亚迪并未透露相关计划。去年王朝/海洋系列销量近288万辆，占比超过95%，而仰望、腾势N7去年12月合计月销量还不到3000台。

　　张翔认为，先把高阶智驾放在高端或豪华车型上面，比较容易消化高成本，验证成功或大规模量产以后，成本有所下降，然后再放到大众车型上。如果过早放在王朝/海洋等中低端车型，可能就要提高价格，这会影响销量，导致在市场上失去竞争力。

　　腾势N7是比亚迪首款搭载激光雷达的车型，高阶版搭载双激光雷达等33个传感器，以及单英伟达Drive Orin X芯片，售价区间为30.18万元-37.98万元。

　　从搜狐科技实际体验来看，腾势N7的高阶智驾整体风格偏保守，对大部分场景都能较好处理，但在判断车道上其它车辆行驶意图等方面有待提高，车载地图导航方面也有待优化，比如还无法显示红绿灯倒计时等。

　　售价百万的仰望U8除搭载比亚迪自研的易四方和云辇智能车身控制系统，智驾系统则搭载三颗激光雷达等33个传感器，并配备双英伟达Drive Orin X芯片，算力可达508TOPS。目前，20万元以下王朝/海洋系列的多数车型，显然还难以承受高阶智驾成本。

　　钟师认为，比亚迪是按照车型等级，赋予不同程度的智能化。“智能化需要成本，越高阶成本越贵，经济型车用不上也用不起高阶智驾，需要等到规模化成本下降后再推进比较合适。”

　　李明杰提到，比亚迪目前这套高阶智驾系统也无法适配老车型，原来的车型在传感器感知精度、算力等方面都难以支持。从这个角度看，比亚迪高端化进程对高阶智驾的普及至关重要。

　　搜狐科技了解到，比亚迪今年还将推出搭载十余款高阶智驾的车型。王传福披露，比亚迪未来将在30万元以上车型全面标配高阶智驾系统，20万-30万区间车型则会提供选装。

　　“我对比亚迪智驾的长期发展很有信心，目前它在基础功能方面，和第一梯队差距不明显，但在高阶智驾，尤其是开城等方面，可能还需至少半年才能追赶上华为、小鹏所在的第一梯队。”李明杰判断到。

　　比亚迪也逐渐显露出在智能化方面的野心，其计划未来投资1000亿元去推进整车智能。

　　张翔认为，中国新能源汽车现在已经弯道超车，电动化已经产业化，下一步就是智能化，这个是战略高地。“未来谁把智能化拿下来，就意味着能在市场上能取得领导地位。”

　　比亚迪在智能化策略上曾有过摇摆。2019年，比亚迪就与华为在智能驾驶等展开合作，同时和百度也达成合作，当时双方计划3年内实现自动驾驶车辆的量产。

　　2022年初，比亚迪选择百度为其智驾供应商，后者提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。但不久双方爆出合作破裂，比亚迪选择转向自研。

　　“百度智驾比华为起步还要早，但起了大早，赶了晚集，比亚迪可能也是看到了百度不能帮助它产业化，所以选择自研。”张翔表示。后来，王传福的那句“自动驾驶是忽悠、是扯淡”更是一度引发外界热议。

　　去年以来，比亚迪加快团队扩张，从沃尔沃、 OPPO、地平线挖来不少人才。目前，比亚迪智驾团队已有4000多名工程师，其中1000多人负责算法和硬件，3000多人负责软件部分。

　　在智驾领域，王传福表示，将打造全栈自研的研发体系。比亚迪也逐渐从供应商过渡到自研，但目前并非所有的软硬件都是自己从头开始做起，市场认为更准确的说法是全域可控。

　　搜狐科技了解到，目前比亚迪智驾包括激光雷达、芯片等在内的核心硬件是依靠供应商，其中激光雷达采用的比亚迪投资的速腾聚创，芯片则主要和英伟达、地平线合作，其中英伟达芯片主要搭载在高阶版本，而地平线同样有比亚迪的投资，地图则是和高德合作。

　　软件层面，比亚迪则和Momenta、大疆车载、东软睿驰、福瑞泰克等合作。“天神之眼”的BOS操作系统及底层算法由比亚迪与迪派智行联合开发，该公司是2021年底比亚迪与智驾算法公司Momenta合资成立，比亚迪占股60%，其CTO由比亚迪智驾负责人韩冰兼任。

　　韩冰曾在去年的一次公开演讲中表示，基于BEV的大模型算法是比亚迪在高阶智驾上实现弯道超车的机会。同时，比亚迪将会建立强大的基础设施，构建自己的决策规划数据的模型产线，从而快速迭代决策规划的算法模型。

　　李明杰认为，算法必须要自研，芯片的话，按比亚迪的风格大概率未来也会自研。此前比亚迪Kaiyun网址 开云半导体就传出计划研发智能驾驶专用芯片，而目前华为、蔚小理均在自研芯片。

　　在电动化时代，比亚迪打造了一套自研和垂直整合的体系，掌握了三电等核心技术，从而建立了技术鱼池和护城河。因此王传福认为，在整车智能方面，只有比亚迪能做到。

　　不过，比亚迪还需要快速补上智能化短板。张翔认为，比亚迪在智驾上起步比较晚，核心技术积累较少，短期来看仍可能还需要寻找合作伙伴。

　　“比亚迪现在品牌知名度高，虽然未来智能化的投入可能比新能源技术还要大，但也有比较充沛的资金。”张翔表示，比亚迪现在做智能化，相对蔚小理、华为等早期更加容易。

　　近些年，比亚迪持续加大研发投入，2022年研发费用达187亿元，去年前三季度接近250亿元，开云网站 Kaiyun开云均保持130%的翻倍增长。按此估算，比亚迪1000亿的投入可能只够花四五年，比亚迪在智能化方面还需加快奔跑。