车创访谈室干货| 友衷科技刘淼:未来最懂你的是你的车

发布时间:2018-08-07

        智能时代的到来,我们开始讲究更多的是体验度。而随着人工智能的不断进化升级,汽车驾驶舱早以开始抛弃工业时代千篇一律的“量产”模式,而是进入能不断涌现出“新玩意”的“定制”模式。
  
  罗兰贝格指出,在未来自动驾驶不断发展的汽车行业中,消费者越来越重视汽车的体验性与服务性。如今,汽车未来的两个重点发展方向:汽车自动驾驶与智能车载操控,无一不是通过改变人机交互的方式,以求提高驾驶者和乘员的体验度。
  
  因此,车创就智能驾驶舱这一话题,邀请了友衷科技的刘淼博士来谈谈智能驾驶舱发展的一些新设想和可能。
  
  以下为访谈主要内容,略有修改和删减
  
  刘淼:大家好,我是来自友衷科技的刘淼,很高兴有这个机会能跟大家交流互动。我不是汽车专业出身,但是现在也算是一个汽车人。我的研究方向,主要是教嵌入式机电控制系统
  
  如今汽车座舱电子领域是一个交叉学科,我想把我所了解到的一些技术,包括友衷科技这几年发展的一些感受在这里跟大家做一个分享。
  
  
  (友衷科技官网产品图)
  
  
       车创:

       
        您如何定义智能驾驶舱?怎样的驾驶舱才是智能的?智能驾驶舱的出现有哪些意义?
  
  刘淼:座舱是人车交互的唯一的接口,现在典型的智能座舱我认为有以下几个特征:第一,多屏的融合,多屏互动;第二,与人之间需要有更友好的交互方式,比如说语音、手势等等智能化的交互方式;第三,座舱还兼顾辅助驾驶的功能。
  
  智能这个词是源自于上个世纪八十年代,当时对应的英文词是smart,只要有处理器就算是智能。从这个意义上讲,能作为智能座舱应该是有高性能的嵌入式处理器,典型的就是AMD的口袋A级别的处理器,或者英特尔的x86系列同等档次的处理器。
  
  上面所说是运行比较成规模的操作系统,比如说Linux或QNX。另外SOC(贴片三极管技术)把GPU集成到芯片上让整个座舱的处理器有更强的运算能力,这时才有“智能”的概念。
  
  要注意,以上说的智能,并不等于人工智能。随着处理器的发展,尤其是刚提及的GPO发展,人工智能将在智能座舱上发挥更大的意义。
  
  对于智能座舱的意义,首先,智能座舱提升了交互体验。进入到智能手机的时代,我们已经习惯更好的操作方式和更炫的显示界面。对于汽车而言,意味着亟待提升交互体验。基于此,汽车的智能座舱应运而生。此外,它让车上的传感器更清晰,非常准确地表达到人的眼睛,让我们更能理解车当前的状态。
  
  让用户感到是车在懂人,车在知道用户的所需所想。这种就是我理想中智能座舱的表现。
  
  
        车创:

       
        友衷科技的智能驾驶舱主要特点有哪些?相比于传统驾驶座舱,智能座舱在用户体验上会有哪些不一样?
  
  刘淼:友衷的产品特点主要是在座舱领域以信息化为核心技术进行多屏的交互。我们想把多屏再推广,不仅仅是车内的屏,包括用户的手机甚至可能在一些场景还会有车外的一些屏,利用信息化技术实现多屏的交互。
  
  相比于传统的座舱,我认为智能座舱还有几个显著的特点。
  
  第一,直观来看,其界面会比较炫酷。作为多主题,可以根据你的喜好来进行变更,甚至将来UI具有可升级的空间。
  
  第二,让车更懂人。除了语音手势交互以外,还会探索更多功能,比如说眼球跟踪,身体的特征检测。我们可以根据体重自动调整汽车的后视镜、座椅等等。
  
  第三,有互联网的属性后,汽车就可以实现如fota (Firmware Over-The-Air) 远程升级或者软件启动。包括互联网的属性,甚至远程支付,这些都可能出现在座舱的空间。
  
  车创:
  
  友衷科技之前一直在做液晶仪表,现在又在做智能驾驶舱,友衷的产品线是如何规划的?目前主要有哪些产品?未来还有有哪些规划?
  
  刘淼:友衷在之前一直是做汽车的液晶仪表,然后从仪表切入到座舱。其实我们的核心技术是操作系统。操作系统对于汽车来说,不管是仪表还是做成电子里面最为核心的引导方向。
  
  目前,友衷信息化的技术是自己研发,包括双屏的技术也都在客户的试装当中。未来我们还会有基于AR的导航产品问世。
  
  
  (友衷科技官网产品图)
  
  车创:
  
  友衷目前已经合作的厂商有哪些?现在的团队规模都多大?每年在研发的投入有多少?
  
  刘淼:友衷与国内的各大主机厂都有合作,我们的客户包括中泰、汉腾、观致、大迈、红星等等。团队现在大概有八十多人,而友衷每年在研发上的投入大概一千五百万左右。
  
  车创:
  
  友衷的智能驾驶舱由哪几部分组成?智能驾驶舱最重要的技术是什么?哪些部分是友衷独自研发的?
  
  刘淼:友衷智能座舱的产品是以操作系统为核心,包括从boot的开始,到多核引导和优化;整个系统实时性的优化,以及各个层面的工具和中间件。
  
  工具包括了需求建模的工具、可视化开发的工具、测试的工具、服务端的工具、还有符合工业4.0标准的智能化的产线,和以机器人为核心的柔性产线等等都是友衷自研的技术。另外,还包括协议栈。
  
  我认为,操作系统和虚拟化的基础是核心,而工业4.0的产线是友衷的亮点。
  
  我研究的方向是机电控制系统,我很清楚座舱的电子需要什么,我相信友衷可以把这两方面结合的很好。并且,为了保证产品的稳定性、上面所谈及的技术都是我们独立开发完成。
  
  车创:
  
  友衷科技智能驾驶舱跟博世、德赛西威等等巨头有什么优势?友衷科技的核心竞争力是什么?
  
  刘淼:友衷的优势,简单的说就是掌控从底层到上层,各个软件的细节,做到有问题快速响应。各个层面的事情,从最底层到中间件、到相关的工具、到商城的应用......我们会根据客户的需求去操作,满足个性化定制的需求,同时满足主机厂的某些需求。相对来说比较灵活。另外要清楚知道整个系统的瓶颈在哪里。我们可以针对性优化,从而降低整个系统的成本和功耗。
  
  关于功耗问题需要重点说一说。和消费类的电子相比,大家都认为汽车上的功耗多一点少一点都没影响。但事实上车有一个问题,就是热设计。比如,标准的座舱里面可能要求的是八十五度高温的环境,在这个环境下,通过软件各种优化、通过算法让CPO,或者GPO没那么繁忙,已达到降低功耗的目的。
  
  功耗降了以后,随之带来温度降低的效果是非常明显,以致于不需要过大的散热片。我是比较不认同在座舱里主动散热。一系列的设计是为了让产品更稳定,或者说让产品更容易趋向于稳定的设计。
  
  
  (友衷科技联合创始人刘淼)
  
  车创:
  
  我们知道驾驶舱包含了汽车电子系统、交互界面、车载系统还有人机交互等等不同系统,这些友衷科技是如何进行协调的??跟动力系统和底盘系统又是如何协调的?
  
  刘淼:多屏之间仅仅在图层上共享,使各个模块有安全等级的划分。在座舱里面,每一个屏,每个位置的功能可能不同,所以他们的安全级别也不一样。友衷对安全级别进行划分后,可以让高安全级别的数据,包括数据流、安全的指针等等,都有利于安全的设计。另外,对安全级别低的屏幕,要更深入高性能的、渲染更好的用户体验。通过分级来实现多屏的协调。
  
  关于座舱与动力系统和底盘进行交互,准确的说还是比较少。座舱的存在是为人的交互提供服务,把车、底盘和驾驶的相关行车信息显示给人。我不会反向控制,我也不会去输出,去控制底盘的执行。仅仅是几个作为数据的接收端显示给人,人来控制汽车,这样形成一个三角的交互。
  
  车创:
  
  驾驶安全是汽车最重要的,网络安全仍然是大家担忧的,目前智能驾驶舱车联网漏洞如何避免?
  
  刘淼:关于网络安全,除了刚才提及的格力,友衷还有自己独到的技术,比如安全引导的模式。就是我们利用CPO的UID,即唯一的标识符再去做必要的生成。
  
  因此,非符合这一车机,或者是非符合这一座舱的处理器的软件是无法正常的安装和引导。从这个角度保证我们封面升级安全性。
  
  车创:
  
  您怎么看现在的汽车里面屏幕变得越来越大,越来越多?这是趋势吗?
  
  刘淼:大屏是可以提升用户的体验,但是现在的大屏基本上还是平,无论是曲面屏,或者是任意弯折的显示技术还没有出现之前。我认为大屏仍然受制于内置造型,也不可能无限把屏拉大。这是大屏主要的问题。
  
  另外,比如说仪表的位置。为什么最常用的12.3尺寸是仪表上的黄金尺寸?屏再大仍然是受方向盘大小的限制。方向盘在仪表前面,所以仪表尺寸也不可能再加大。我们IVI屏同样受物理空间的限制,不可能超过前档之上,所以还是受内置造型的限制。
  
  多屏我认为也是无奈之举,因为屏都是平面设计。但如果多屏,尤其是在安全的前提下互相交互的话可能会增加大量成本。目前多屏交互还是比较困难,因为各个屏之间信息共享,如果同层共享是成指数级增长的关系。
  
  所以不管是大屏还是多屏,都应该有一个度,并不是越多越好,并不是越大越好,都会受到物理的制约。
  
  车创:
  
  未来智能驾驶舱的发展方向是什么?未来市场规模会有多大?友衷的目标是什么?
  
  刘淼:关于未来汽车就智能座舱的发展方向,一方面显示技术会逐渐提升。曲面的屏可能会给座舱带来变革,包括这个LED 、micro LED等技术的成熟,让我们有更好的物理显示媒质。另外随着处理器性能提升,我们将有越来越多的计算量,这些计算量会让算法集成到座舱。
  
  以前的分布式的算法,包括ADAS的算法,包括各种在传感器上的分布式算法可能会向座舱集中,因此整体可降低成本。同时也提升交互的实时性,所以包括智能座舱,对于座舱的发展过程就如同从手机功能机到智能机过度的时代。
  
  那这一未来市场的规模就有非常好的预期,也许,我们现在每年出多少辆车,将来所有的车都会升级到智能座舱。
  
  友衷的目标是想牢牢把握住汽车座舱的入口。把它看成是人和车交互的入口,然后操作系统为我们的核心技术,充分发挥出软件的优势,尤其是现在自主可控的软件。充分发挥软件的优势,体现出友衷在整个在汽车领域内的价值。
  
  
  (友衷科技产品效果图)
  
  以下内容为听众提问:
  
  听众:
  
  请问下贵司的防撞控制系统采用的是毫米波雷达还是使用别的方式?
  
  刘淼:关于防撞控制,目前只能说是做出来预警,友衷的技术并不会控制底盘,不会去控制底盘范围里的行为,例如刹车,所以目前来说仍然是基于视觉的预警。
  
  听众:
  
  从仪表到座舱电子友衷是如何定位的?之前的回答都是软件相关的。另外,相比于YUN OS有什么优势?
  
  刘淼:我们的定位是在软件。软件方面,相比于阿里的YUN OS操作系统,友衷更偏重于底层。其实刚才说到就是从bootloader的开始,我们会通过多核处理器对系统的启动速度进行优化。然后通过对MMU的管理和掌控来实现虚拟化的技术。
  
  而阿里的YUN OS可能更偏重于生态。比如它利用它上层的云端支付,或者互联网的技术,大家侧重点不太一样。毕竟公司人手有限,针对互联网的大规模的应用友衷暂时不会定位于此。
  
  做操作系统底层,会者不难、难者不会的知识很多。友衷更能在底层找到自己的位置发挥出优势。而且随着越来越多的芯片技术发展,或者说国产化芯片逐渐走进汽车,友衷在软件上将有更大的空间。
  
  听众:
  
  未来智能驾驶舱的发展方向是什么?需要哪些设备?
  
  刘淼:关于座舱的发展方向,我认为设备更多的会偏向于软件的设备,包括被国外垄断的工具,甚至操作系统。软件的一些协议栈包括avb,新的总线,甚至实时系统里面实时总线上的测试设备,这都可能是未来的发展方向。
  
  听众:
  
  针对贵司的设计理念,如何将软件优势同硬件相结合?小型化元器件以及相关传感器的选用是否会采用国产化替代方式?
  
  刘淼:我们期待用国产化的替代方案。其实除了现有的降本原因以外,我相信座舱里是需要有国产化的soc、国人可控的软硬件平台。如Conti、德尔福......他们可能都会和他们本土的、欧洲的、或者美国的IC厂商进行绑定。也许,我们看到的这颗处理器是他们三年前已经规划好,这就使我们整个的技术是滞后了这一段三年的时间。
  
  国人设计的芯片,都比较务实。不仅仅是芯片本身,针对特殊的场景会想的比较透彻,尤其是符合国情。另外能把total solution的成本降下来,这是能跟国外对标,或者是跟国外竞争的关键点。
  
  听众:
  
  有哪些设备?可以详细讲解吗?
  
  刘淼:我觉得EMT的实验室,各种射频等等这些都是传统的大型设备。我的也是传统的汽车或者是电子领域的设备,包括高低温、震动等等。在软件上,可能更需要大家思考一下,如何在百万甚至千万行级别代码的这个前提下保证稳定性,需要什么样的测试?什么样的设备?什么样的辅助的文件包?
  
  整理|小丑joker
  
  编辑|韦恩少爷
  
  图片来源于网络
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